航空機長一般是什么學歷（航空機長的應聘標準是什么）

運行安全是構成民航安全的核心要素，而飛行訓練是保障運行安全的首要前提。

隨著現代飛機自動化和可靠性的不斷提高，由于人為因素所誘發的事故日益凸顯。

為堅守飛行安全底線，中國民用航空局于2019年6月21日下發了《關于全面深化運輸航空公司飛行訓練改革的指導意見》。

指導意見中提出“到2030年，將全面建成支撐有力、協同高效、開放創新的新時代中國特色飛行訓練體系，飛行訓練研究能力、實施能力、創新能力、可持續發展能力和國際影響力位于世界前列”。

該指導意見為我國的飛行訓練工作的開展定下了基調，同時也為河南省飛行訓練產業的布局和發展指明了方向。

目前，我國的飛行訓練產業在保持良好發展勢頭的同時，也進入到了較為激烈的市場化競爭階段。

我省的飛行訓練產業起步雖晚，但在省政府和集團總部的大力支持下，擁有著實現追趕型跨越式發展的內在動力和外部條件。

在這種時代背景下，深入了解我國飛行培訓產業的自身特點，準確把握飛行培訓產業的發展方向，努力構建具有核心競爭力的訓練產品。

將有助于我們抓住歷史機遇，把河南飛行訓練產業做大做強，為空中絲綢之路的騰飛筑起堅實的安全屏障。

一、我國民航飛行人員群體結構和培訓模式

我國民航飛行員群體結構與以美國為代表的西方國家存在根本性差異，這也導致了我國的飛行員培訓模式有著自身鮮明的特點。

長期以來，由于西方國家通用航空業發達，且通航的飛行員數量龐大，所以運輸航空具備從通用航空選拔飛行員的條件。

幾乎所有以運輸航空為職業目標的飛行學員，從航校畢業后，都需要先在通航公司積累足夠的飛行經歷，從而獲得運輸航空公司的飛行員面試資格。

（資料顯示參加美國航空公司招聘面試的飛行員中，97%持有航線運輸執照，平均飛行時間4746小時）

因此西方國家普遍形成了航?！ㄓ煤娇展尽\輸航空公司的飛行員成長路徑。

回顧我國民航飛行員的培養模式，20世紀90年代以前，沿用的是前蘇聯的培養體制，飛行員的培養與培訓完全按照國家計劃開展。

90年代以后，隨著改革開放的逐漸深入，我國開始按照ICAO(國際民航組織)附件1的要求，構建了完整的執照培訓體系。

但與國外不同的是，由于我國通用航空業起步較晚，導致沒有充足的通航飛行員儲備。

所以運輸航空公司需要通過“招飛”的手段從高中或大學招收飛行學員，再將招收的學員送入航校進行委培。

根據民航局《進入副駕駛訓練人員的資格要求》（AC-121-FS-2018-36R3）。

我國的飛行學員在訓練機構完成航線運輸駕駛員整體課程、高性能多發飛機課程或運輸航空副駕駛預備課程后，就可以直接進入航空公司，從而形成了航?！\輸航空這種“直通車”式的飛行員成長路徑。

與世界其他民航發達國家相比，我國的飛行員培訓模式既有優勢也有劣勢。

國內培訓模式有兩個優點。

一是供需匹配度較高。

雖然我國的飛行員培訓有逐漸向多元化發展的趨勢，但是就目前以及未來可預見的情況來看，運輸航空公司的飛行員培訓絕大多數還是采用“訂單”的形式。

從供需角度來講，由于是“照單”培訓，所以新增飛行員的數量與類型都能夠與航空公司的機隊規模增長相匹配。

二是人員成長速度較快。

由于國內的運輸航空的飛行員不需要進入通航積攢經歷時間。所以按照目前的培訓模式，一名高中畢業生成長為具有大學本科學歷的大型客機機長，只需9-10年。

整個過程比國外快6-8年，從時間跨度來講，國內飛行員培養模式具有更高的效率和收益。

但國內培訓模式也存在兩個明顯的缺點：

一是不利于飛行員流動。

目前國內飛行員的養成模式限制了飛行員在不同航空公司之間的自由流動，雖然對成熟的航空公司而言，飛行員數量與航空公司需求之間矛盾并不突出。

但對于一些新成立的航空公司，新增的需求一時無法滿足，勢必對原有的供需秩序造成沖擊。從整體層面看，這種模式一定程度限制了民航業的發展。

二是培訓模式與培養目標之間存在矛盾。

國內飛行培訓機構中受訓學員的第一崗位目標，絕大多數是運輸航空公司副駕駛。

航空公司對于這個崗位的要求，除了需要具備飛機操縱、程序執行等技術性能力外。

我們還需要有諸如情景意識、溝通交流、問題處置與決策、工作量管理、領導力與團隊協作等一系列多人制機組要求的非技術性能力。

然而國內大部分訓練機構，建設訓練體系的主要思路還是靠訓練時間積累和飛行科目反復練習，使學員獲得操縱飛機的基本能力。

技術性能力過度培養，非技術性能力培養不足，導致培訓目標與學員未來崗位職責不能完全匹配，畢業的學員依然存在核心勝任能力斷層。

二、國內142訓練中心現狀

對于飛行員的培訓，航校和訓練中心是兩個最重要的主體。我們通常所說的142訓練中心，是按照中國民用航空規則CCAR-142部（《飛行訓練中心合格審定規則》）建設并經局方審定合格的飛行訓練機構。

飛行學員從141航校畢業后會進入142訓練中心，針對特定的機型接受地面理論和模擬機訓練以獲得執飛相應機型的資格。

除此之外，142訓練中心也承接著飛行員在職業生涯中轉機型、復訓、副駕駛升級、型別教員以及各類特殊資質的訓練需求。

自2004年國內第一家訓練中心經局方審定合格以來到今天，國內共設立142訓練中心24家。

其中以珠海翔翼（南航）、東方飛培（東航）、海南天羽（海航）為代表的部分公司，由于起步較早的經驗積累和依托大型航空公司的資源優勢。

在過去的十幾年間實現了快速發展，目前已躋身國際一流訓練中心行列。通過觀察分析，可以發現這些訓練中心擁有以下共性值得我們借鑒。

一是重視訓練資質，關注培訓研發。

這些訓練中心在市場開發的過程中，能夠依靠自身豐富訓練資質為航司提供適用且完整的培訓解決方案。

并且積極響應民航局號召，在先進的訓練理念研究上不斷加大投入，使得這些公司的EBT(循證訓練) 與CBTA(基于核心勝任能力的訓練與評估)訓練走在了行業前列。

二是員工合規意識較強

企業持續向員工宣貫中國民航的規章政策，鼓勵員工積極融入中國民航的合規文化。

合規意識與專業技能在員工的具體工作中相互融合，得到了局方與客戶的高度認可。

三是擁有科學、完善的質量管理體系。

通過觀察比對國內外優秀的訓練中心，我們會發現這些公司的質量管理體系完善度高且延伸度廣，質量管理工具實用有效，公司整體運行風格具有顯著的風險識別和自我糾偏等特點。

四是重視員工培訓和專業化隊伍建設。

企業會通過“請進來”“走出去”等多種培訓方式，使員工在知識（K）、技能(S)、態度(A)三個方面得到持續提升，建立起了學習型的企業文化，形成了公司與員工相互促進的良性格局。